Budowa zaplecza technicznego Kolei Małopolskich w Oświęcimiu wchodzi w kolejne, coraz bardziej widoczne etapy realizacji. Na placu budowy stoi już konstrukcja stalowa hali przeglądowo-naprawczej, wiaty i budynku technicznego, a inwestorzy pracują teraz nad dachami, elewacjami i ostatnim kanałem utrzymaniowo-serwisowym. To inwestycja, która w kolejnych latach będzie miała bezpośrednie przełożenie na to, ile pociągów i jak sprawnie będzie w stanie obsłużyć przewoźnik – w tym te, które w ostatnich tygodniach zaczęły trafiać na małopolskie tory prosto z zakładów NEWAG.
Co powstaje w Oświęcimiu
Inwestycja realizowana jest pod nazwą „Budowa i wyposażenie zaplecza technicznego do obsługi taboru kolejowego w stacji Oświęcim” i jest współfinansowana ze środków Unii Europejskiej w ramach programu Fundusze Europejskie dla Małopolski 2021–2027. Na placu budowy zakończono już montaż konstrukcji stalowej trzech kluczowych obiektów: hali przeglądowo-naprawczej, wiaty oraz budynku technicznego. Równolegle trwają prace przy wykonaniu dachów i elewacji, budowie ostatniego z kanałów utrzymaniowo-serwisowych, a także realizacji infrastruktury torowej, sieci trakcyjnej i instalacji technicznych – czyli tych elementów, które w praktyce zdecydują, jak szybko i jak sprawnie będzie można obsługiwać kolejne składy.
Zaplecze ma być jednym z najnowocześniejszych obiektów tego typu w regionie. W praktyce oznacza to miejsce, w którym pociągi Kolei Małopolskich będą przechodzić bieżące przeglądy, naprawy i obsługę techniczną bez konieczności zjazdu do odległych baz utrzymaniowych – a to bezpośrednio przekłada się na czas, w jakim skład wraca na trasę po awarii czy planowym przeglądzie.
Dlaczego to ważna inwestycja – dla miasta, kolei i pasażera
Dla samego Oświęcimia to przede wszystkim wzmocnienie roli miasta jako węzła kolejowego regionu. Stacja Oświęcim od lat jest punktem, przez który przebiega linia SKA3 łącząca Oświęcim z Trzebinią, czy SKA2 łącząca Kraków z Zatorem i dalej – a obecność dużego zaplecza technicznego oznacza, że miasto staje się nie tylko przystankiem na trasie, ale miejscem, w którym fizycznie utrzymywana jest część floty przewoźnika. To realne miejsca pracy i stały ruch techniczny, niezależny od sezonowych wahań liczby pasażerów.
Dla samej spółki Koleje Małopolskie korzyść jest jeszcze bardziej bezpośrednia. Przewoźnik od kilku lat systematycznie powiększa flotę, a bez odpowiedniego zaplecza technicznego rozbudowa taboru napotyka naturalną barierę – więcej pociągów oznacza więcej przeglądów, napraw i obsługi serwisowej, a te muszą się gdzieś odbywać. Nowa hala w Oświęcimiu zdejmuje część tego obciążenia z istniejących baz i pozwala rozłożyć obsługę techniczną floty na więcej lokalizacji w regionie.
Dla pasażera przekłada się to na coś bardzo konkretnego: mniej awarii, krótszy czas reakcji na usterki i większą dostępność sprawnego taboru na co dzień. Nowoczesne zaplecze utrzymaniowe to jeden z tych elementów inwestycji kolejowych, które rzadko widać bezpośrednio z okna pociągu, ale które decydują o tym, czy skład przyjedzie punktualnie i czy będzie sprawny.
Nowe pociągi już jeżdżą po Małopolsce
Rozbudowa zaplecza technicznego zbiega się w czasie z realną rozbudową floty. 6 lipca 2026 roku Województwo Małopolskie odebrało od nowosądeckiego NEWAG-u dwa pierwsze elektryczne zespoły trakcyjne Impuls 2 – to pierwsze z sześciu zamówionych składów w ramach umowy wykonawczej finansowanej częściowo z Krajowego Planu Odbudowy i Zwiększania Odporności. Łączny koszt zakupu wszystkich sześciu pojazdów wraz z pięcioletnim serwisem, dokumentacją i częściami zamiennymi wyniósł ponad 341 milionów złotych, z czego ponad 185 milionów złotych pochodzi ze środków KPO. Kolejne dwa składy trafiły do floty jeszcze w lipcu, a pozostałe mają dołączyć do końca sierpnia 2026 roku.
Nowe Impulsy 2 to część największego w historii Województwa Małopolskiego programu zakupu taboru – w ramach umowy ramowej z NEWAG-iem zamówiono docelowo 25 elektrycznych zespołów trakcyjnych o łącznej wartości przekraczającej miliard złotych, z czego 19 pojazdów zostało już zakontraktowanych w kolejnych umowach wykonawczych. Każdy z nowych składów oferuje 236 miejsc siedzących, strefy rodzinne, miejsca na rowery oraz nowoczesny system informacji pasażerskiej w języku angielskim, co ma znaczenie także dla zagranicznych turystów odwiedzających region.
Skala inwestycji nie jest przypadkowa. W 2025 roku z regionalnych pociągów w Małopolsce skorzystało ponad 28 milionów pasażerów – blisko 150 procent więcej niż siedem lat wcześniej – a tylko w pierwszym kwartale 2026 roku przewoźnicy regionalni obsłużyli już ponad 7 milionów osób. Bez nowego taboru i bez zaplecza technicznego zdolnego go obsłużyć, przewoźnik nie byłby w stanie nadążyć za tym tempem wzrostu.
Dłuższe trasy: Koleje Małopolskie pojadą przez Brzeszcze do Czechowic-Dziedzic
Rozbudowa floty ma też bezpośrednie przełożenie na siatkę połączeń dostępnych dla mieszkańców powiatu oświęcimskiego. Od grudnia 2026 roku, wraz z wejściem w życie nowego rocznego rozkładu jazdy 2026/2027, Koleje Małopolskie przejmą obsługę trasy Kraków – Oświęcim – Czechowice-Dziedzice, zastępując na tym odcinku dotychczasowego przewoźnika – POLREGIO. Trasa ta obejmuje przejazd przez stacje leżące w powiecie oświęcimskim: Chełmek, Gorzów Chrzanowski, Oświęcim, Brzeszcze, Brzeszcze Jawiszowice i Jawiszowice Jaźnik.
To zmiana istotna z dwóch powodów. Po pierwsze, nowa umowa POLREGIO z Województwem Małopolskim na lata 2026–2031 nie obejmuje już tego odcinka – trasa Kraków – Oświęcim – Czechowice-Dziedzice nie znalazła się w żadnym z trzech pakietów przewozowych przyznanych temu przewoźnikowi, co oznacza, że od grudnia 2026 roku obsługę tej linii w całości przejmują Koleje Małopolskie. Po drugie, dla pasażera oznacza to bezpośrednią korzyść praktyczną: Czechowice-Dziedzice to węzeł, w którym linia spotyka się z siecią Kolei Śląskich, co otwiera wygodne, przesiadkowe połączenie w stronę Pszczyny oraz Bielska-Białej. Posiadacze biletów samorządowych zyskają też możliwość podróżowania w ramach jednego biletu na całej trasie Zwardoń – Żywiec – Czechowice-Dziedzice – Oświęcim – Kraków, łącząc pociągi obu przewoźników.
Dla mieszkańców Oświęcimia i okolicznych gmin to realne poszerzenie horyzontu podróży koleją – bez konieczności przesiadki na inny środek transportu czy kupowania osobnego biletu, dojazd do Śląska Cieszyńskiego i Podbeskidzia staje się prostszy niż dotychczas.
Wszystko się ze sobą łączy
Nowa hala w Oświęcimiu, kolejne Impulsy 2 z Nowego Sącza i wydłużenie trasy do Czechowic-Dziedzic to nie trzy osobne wydarzenia, tylko elementy jednego, spójnego planu rozbudowy kolei w regionie. Więcej pociągów wymaga więcej zaplecza do ich obsługi, a większa i sprawniejsza flota pozwala przewoźnikowi sięgać po nowe trasy, których wcześniej fizycznie nie był w stanie obsłużyć. Dla Oświęcimia, który zyskuje jednocześnie nowoczesne zaplecze techniczne i bezpośrednie połączenie w stronę Śląska, to wyraźny sygnał, że miasto pozostaje jednym z ważniejszych punktów na kolejowej mapie zachodniej Małopolski.
Foto: Koleje Małopolskie
Nie jesteś szydercą tylko zwykłym głupkiem. Na trasie przez Skawinę jest 27 stacji, czyli prawie tak gęsto jak na liniach tramwajowych. Tory idą kręto, bo za CK Austrii omijano poletka chłopów, którzy nie chcieli sprzedać ziemi. Kolejarzom było to dość obojętne, ponieważ lokomotywy parowe i tak jechały tylko 30 km/h. Nie da się na tej linii przyspieszyć do 120 km/h.
Czy ktoś był na obchodach pierwszej rocznicy obniżenia cen prądu przez tow. Batyra?
@Anonim chyba cię pogięło. Ty myślisz, że to stanie się jak za dotknięciem czarodziejskiej różdżki? To cały proces. No ale skąd ktoś kto uważa, że mleko jest z biedronki a jaja od chłopa ma wiedzieć o takich rzeczach.
Przyspieszą o pół minuty, po remoncie mostu nad Skawą. Nie więcej.
A z Radomia jest bliżej na południe Europy stąd potrzeba lotniska w tym mieście.
Pociągi na trasie Oświęcim-Skawina przyspiesza więc przystanek w Starym Mieście/Krukach jest wskazany. Panowie z PO mówią jednak nie bo już są zmęczeni rządami w Oświęcimiu i powiecie.
To niemożliwe ze względu na bardzo kręty przebieg torów. Realnie tzw. prędkość podróżna to 70 km/h.
Podobno pociągi na trasie Oświęcim, Skawina, Kraków mają przyspieszyć do 120 km/h. Wygląda na to, że argumenty iż przystanek kolejowy Kruki jest bez sensu nijak ma się do rzeczywistości. Na trasie Oświęcim, Trzebinia, Kraków nie będzie się dało się szybciej dojechać do Krakowa ze względu na przepustowość. Chodzi o przepuszczanie pociągów IC.
@@ To działacze KO lata temu przygotowali teren pod halę, a zarząd dopiero teraz zaczął ją budować. Tak samo było z parkingiem. Miasto wybudowało parking a pisowcy pisali, że to psu na budę. Tylko był jeden mały problem. Miasto wybudowało go w terminie, stację i tory wyremontowano z kilkuletnim poślizgiem.
Działaczy KO najwyraźniej razi aktywność zarządu województwa. To ciekawe, bo z jednej strony słyszymy o potrzebie nowoczesnego państwa, a z drugiej każda większa inwestycja czy rozwój spółek publicznych spotyka się z krytyką.
Można odnieść wrażenie, że dla części środowisk celem jest pełna prywatyzacja polskiego kapitału narodowego w obszarach infrastruktury krytycznej. Warto więc rozmawiać o tym, jaką rolę powinny odgrywać krajowe firmy i państwowy kapitał w strategicznych sektorach gospodarki, amiast sprowadzać debatę o strategicznych interesach państwa do bieżącej walki politycznej.
Nie martw się tusk przyjedzie otworzyć jak zdąży!
Nie da się, bo Alupol, jak na razie, nie jest jeszcze nomenklaturowo pisowski.
A może zamiast pisać już chyba piaty raz o tej małej hali budowanej przy dworcu, napisali coś w końcu o budowanych teraz przez „Alupol” halach, które myślę że mają pewnie 10-krotnię większą powierzchnię od tej dworcowej i z całą pewnością będą miały większe znaczenie dla przyszłości miasta od tej kolejowej „halusi”.